7 апреля 2016 года – 69 лет со дня смерти самого успешного автопромышленника всех времен – Генри Форда. В тот день 1947 года, этой удивительной личности было 83 года. На следующий же день первые страницы всех виднейших изданий содержали некролог. Один из них был озаглавлен особенно красноречиво – «Скончался отец автомобиля».
Несмотря на всю пафосность этого заголовка, он был очень близок к истине. Правда формально его отцом может считаться Карл Бенц, чей Motorwagen считается первым автомобилем в истории. Однако Генри Форд стал для автомобиля примерно тем же, чем Арнольд Шварценеггер для культуризма: не он его изобрел, но никто не сделал в его популяризацию большего вклада, чем он. Именно благодаря Форду автомобиль перестал восприниматься не в качестве дорогой игрушки для элиты общества, а стал доступным для всех транспортным средством и предметом всеобщего обожания.
Сам Генри Форд был настолько яркой и противоречивой личностью, что любая попытка рассказать о нем в рамках одной статьи изначально обречена на неудачу. Поэтому проще будет изложить важнейшие этапы жизни этого основателя легендарной корпорации, которая по сей день остается одной из крупнейших и наиболее уважаемых в мире.
Начало
Родился будущий автопромышленник 30 июля 1863 года в штате Мичиган в городке Спрингфилд-Тауншип. Его родителями были иммигранты из Ирландии, сколотившие себе состояние на заготовке леса. Благодаря этому у них было зажиточное хозяйство, добротный дом и впечатляющие земельные угодья. Старший сын – Генри – с самого раннего возраста испытывал особую тягу к технике, которая доходила, порой, до крайности. Из-за этого интереса, младшим сестрам (в семье было восемь детей), приходилось даже прятать от брата заводные игрушки. Однако это не помогало, поскольку пытливый ум все равно находил их и разбирал на запчасти, в расчете узнать, каким образом они устроены.
После этого, Генри видимо счел, что игрушки для него слишком просты и переключился на часы. Неизвестно как относились к этому его увлечению другие, но факт в том, что вскоре мальчик настолько освоился с ними, что мог с легкостью разобрать и, что удивительно, собрать их обратно. Однако не часам было суждено стать главной страстью помешанного на технике мальчика. В июле 1976 года, когда Генри было без малого 13 лет, его отец, Уильям, отправился на двухместной упряжке по своим делам в Детройт, захватив с собой и сына.
Вот тогда-то Генри и увидел первый автомобиль, ехавший им навстречу. Этот была оснащенная паровым двигателем самодвижущаяся коляска.
Спустя много лет, в своих мемуарах, Генри утверждал, что именно тогда он понял, что хочет связать свою жизнь с созданием транспортных средств. Тянуть с реализацией мечты Генри не стал, и первым делом бросил школу, отправившись в свои 15 лет в Детройт. Этот город уже тогда становился индустриальным центром Соединенных Штатов. Правда, с первого наскока эту промышленную столицу взять не удалость. Проработав некоторое время на фабрике производившей трамвайные вагоны, молодой Форд перебрался в мастерскую «Джеймс Флауэрс и братья», где трудился в качестве подмастерья. Зарплата была мизерной. Но зато мальчик мог изучать всевозможную технику столько, сколько душе угодно, благо в цехах ее было более чем достаточно.
Однако, несмотря на это, к своей мечте он так и не приблизился. Вдобавок к этому, он вступил в брак с местной красавицей по имени Клара, с которой даже на некоторое время вернулся в отцовский дом. Но, сделав это, он только лишний раз убедился в том, что деревенский образ жизни не для него. В итоге, спустя непродолжительное время, неугомонный юноша снова оказывается в Детройте. Теперь он устроился работать в один из филиалов американского электрокороля Томаса Эдисона. И хотя начинал Генри как простой смотритель линий, всего через два года он уже стал главным инженером, оклад которого составлял 90 долларов еженедельно, что по тем временам было очень прилично.
Стоит отметить, что в деньгах Форд особой нужды не испытывал (в чем он неоднократно признавался сам), и пошел работать на фирму только для того, чтобы постичь все связанное с электричеством. Это было ему нужно для того, чтобы разобраться, как именно работает передовой для тех времен ДВС системы Отто, в котором топливо воспламенялось от искры. Одним словом, автомобильной мечте он не изменял.
От мечтателя к руководителю
Лидерские качества у Форда проявились достаточно рано. С той поры, могучая харизма и умение увлечь окружающих своими, пусть даже безумными, идеями и энтузиазмом, стали одной из стержневых черт его характера. Во всяком случае, еще тогда, когда он трудился на предприятии Томаса Эдисона, он был уже не столько сотрудником, сколько руководителем. Впоследствии один из рабочих, который был увлечен автомобильным проектом Форда, вспоминал, что сам Форд почти никогда ничего не делал. Вместо этого он постоянно указывал, в каком направлении двигаться и давал советы по самым разным вопросам.
Спустя три года после появления на свет первого Фордовского двигателя, на свет появился и первый автомобиль. Произошло это летом 1896 года. Собран он был в находящемся рядом с домом угольном сарае, который был превращен в автомастерскую. Назван автомобиль был Quadricycle. Когда машина была готова, она столкнулась с неприятностью: оказалось, что дверной прем слишком узок, и машина не может выехать наружу. Пришлось воспользоваться ломом и киркой, и расширить проем. Однако на этом автомобильном «кесаревом сечении» проблемы, можно сказать, закончились. Нельзя сказать, что это было пределом мечтаний Форда, но машина оказалась вполне работоспособной.
Однако наибольшее впечатление автомобиль произвел на тогдашнего начальника Генри. Машины тогда воспринимались как экзотика и поэтому директор филиала Edison Illuminating Company в Детройте, пригласил молодого инженера на престижную вечеринку, на которой собственной персоной присутствовал и сам Томас Эдисон. В самый разгар празднества королю электричества представили Форда, назвав его «молодым инженером, который сам сумел построить самодвижущийся экипаж».
Эдисон заинтересовался, и даже пригласил молодого инженера к своему столику, расспрашивая о конструкции автомобиля. Тот, нисколько не смущаясь, во всех подробностях ответил на все вопросы и даже набросал на обороте меню общую схему работы двигателя внутреннего сгорания. Эдисон был впечатлен, и, похвалив молодого человека, сказал, что, по его мнению, будущее за бензиновыми моторами. В заключение он посоветовал Форду не оставлять свою идею, добавив, что это его шанс.
Форд воспринял слова почитаемого им Эдисона как прямой призыв к действию. В первую очередь, он уволился с фирмы, несмотря на то, что ему светило двукратное повышение жалования и руководящая должность. А всего через несколько месяцев, Генри уже занимал должность главного конструктора в главной автомобильной фирме Детройта – Detroit Automobile Company.
Проблемой стало то, что ныне называется звездной болезнью. Гипертрофированное самолюбие, ничем не сдерживаемое доверие со стороны инвесторов, вкупе похвалами самого Эдисона, привели к тому, что Генри стал ощущать себя гением техники с наклонностями свободного художника, который делает только то, что захочет и когда захочет.
Движимый звездной болезнью Форд сконцентрировался на автогонках и конструировании гоночных машин, забросив работу в компании, которая стала производить только примитивные грузовики, которые не приносили фирме ничего, кроме убытков. В конце концов, терпение у инвесторов лопнуло и его уволили. С шумом распрощавшись с именитыми дельцами, Генри практически сразу же очаровал новых, которые и предоставили ему средства на разработку гоночного кара. Однако счастье и в этот раз было недолгим, и благодаря своему достаточно ершистому характеру, он рассорился и новыми партнерами.
В настоящее время имя "Генри Форд" кажется чем-то солидным и монументальным. Однако в те времена в деловых кругах Детройта трудно было найти большего оригинала, чем он. И известен он был не столько благодаря своей инженерной одаренности, сколько своему невыносимому характеру.
Такая слава не преминула отразиться на его отношениях с инвесторами, и на очередной проект деньги удалось добыть ценой колоссальных усилий. Человеком согласившимся пойти на сотрудничество с Фордом оказался знакомый еще по работе у Эдисона угольный магнат Александр Малкольмсон. И вот в середине июня 1903 года была основана автомобильная компания со скромным названием Ford Motor Company. К счастью, к этому времени и до самого Форда, наконец, дошло, что это может оказаться его последним шансом. Возможно, именно благодаря произошедшим внутренним метаморфозам, Генри, наконец, удалось ухватить птицу счастья за хвост.
"Король"
На самом деле, выпуск первого серийного Форда модели «А», начался даже несколько раньше официального открытия фирмы. Фирма была очень скромной: в арендованной мастерской десять рабочих потихоньку собирали несложные двухместные «Рэнбаут», с двухцилиндровым двигателем на восемь «лошадей». Вначале работали «про запас». Но в середине июня они получили заказ от одного чикагского дантиста, который приобрел авто с опционным верхом за 850 долларов. Дела пошли в гору, и к концу года было продано 215 машин. Первые дивиденды акционеры получили всего через пять месяцев прошедших после официальной регистрации фирмы. К началу следующего года число рабочих составляло уже более сотни человек, и за первые полтора года своего существования фирма выпустила более 1700 автомобилей.
Наконец-то Форду удалось воплотить свою детскую мечту на практике заодно доказав, что он способен не только на ссоры. Однако он был всего лишь одним из нескольких сотен успешных производителей автомобилей начала прошлого века. Однако у него было и одно важное отличие – способность смотреть в будущее. В ту пору среди его коллег доминировала теория, что наибольшие прибыли приносит выпуск дорогих автомобилей. Но Генри придерживался диаметрально противоположных взглядов, считая, что автомобилестроение – это не живопись, и ставку надо делать не на производство одиозных творений, а на массовое производство.
Распространено мнение, что первым Фордом для широкого потребителя была модель «Т», однако на самом деле это была «N», которая вышла двумя годами раньше. Эта машина воспринималась Фордом как эксперимент и была предельно упрощена. Стоила она всего пятьсот долларов и обладала пятнадцатью лошадками под капотом. И все восемь с половиной тысяч экземпляров, которые компания выпустила в 1906 году, моментально нашли своего покупателя. В итоге Форд стал самым крупным производителем в Штатах.
Такой успех убедил Форда, что он на правильном пути и его фирма с удвоенным рвением взялась за разработку модели, которой суждено было стать легендой. Популярность модели «N» объяснялась исключительно ее малой стоимостью. Сам же автомобиль оставлял желать лучшего. Двигатель был слабенький, салон был рассчитан только на двоих, а слабой раме не хватало выносливости и жесткости. А плавность хода была и вовсе отвратительной. Однако чего не стерпишь за скромную цену.
Результатом этого вывода стала модель «Т» Внешне в автомобиле не было ничего особенного, да и ее двигатель не поражал мощностью, но зато каждая мелочь была идеально продуманной. Рама из ванадиевого сплава была усилена, а двигатель мог работать как на бензине, так и на керосине. При желании его можно было запустить даже на спирте. Одним словом это был первый качественный автомобиль эконом-класса.
И хотя цена машины была низкой, о качестве этого сказать было нельзя. Великолепно продуманная конструкция сочеталась с максимально возможным для той эпохи качеством. И это выражалось не только в сборке, но и в предельно жестких требованиях к качеству механизмов, узлов и деталей, которые предъявлял Форд к компаниям-поставщикам. Однако отказаться от сотрудничества с Фордом они не могли, поскольку он предоставлял им на разработку заказа и его выполнение столько времени, сколько для этого требовалось, очень высоко оплачивая качественную работу.
В итоге, менее чем за год было продано около 10000 экземпляров «Т». В 1911 было продано около 70 тысяч машин, а в следующем году в два раза больше. О таком успехе не мечтал даже сам Форд, а модель стала настоящим культурным явлением.
Производство как искусство
В 1908 году «Т» считалась самой лучшей бюджетной машиной мира, однако годы шли, а конструкция оставалась почти без изменений. За 19 лет выпуска нововведений было очень мало: электрические фары (1915г.), электростартер (1919г.), состоящая только из амперметра приборная панель (1919 г.) и пневматические шины (1925 г.). Другие нововведения же и перечислять нет смысла.
Объяснялась такая «заторможенность» вовсе не ленью и не неприятием прогресса, а тем, что Генри ценил эффективность производства, может даже больше, чем саму продукцию. Именно это было его истинной страстью, ради которой он готов был пожертвовать чем угодно.
Находки собирались по крупицам. Вначале рабочие стали разбиваться на бригады, которые выполняли ограниченное число операций, но не на одном изделии, а сразу на нескольких. Потом это было дополнено заблаговременной доставкой комплектующих до склада. Процесс стал быстрее, но Форд предложил еще одну идею, едва ли не вменяя в обязанность каждому сотруднику вводить рационализаторские предложения. Надо сказать, даже самый незначительный совет брался на заметку. Если предложение приносило плоды, рабочий получал немалое вознаграждение. Кстати, так появился и знаменитый конвейер, который изобрел не сам Форд, а кто-то из сотрудников.
Есть легенда, согласно которой, на идею конвейера, сотрудников Форда натолкнул визит на принадлежащие чикагской фирме Swift&Co., скотобойни. Там они испытали шок, увидев как подвешенные на крюках туши перемещались от одного поста к другому, где мясники, не выпуская из рук тесаков, отрубали от них куски. Это позволяло не тратить время на переходы с места на место.
Мир свиных туш произвел неизгладимое впечатление, и первый эксперимент состоялся в цехах нового, расположенного в Хайленд-Парке завода. Тогда сборка системы зажигания «магнето» была разбита на два этапа с использованием конвейера. В итоге, на сборку стало уходить не 20, а 14 минут! Успех вдохновил, и конвейер стал применяться и для других операций, по принципу «от простого к сложному». В середине 1913 года была автоматизирована и «свадьба кузова и шасси», которая являлась наиболее сложной из всех операций. Можно сказать, что именно тогда и родился настоящий автомобильный конвейер.
Однако конвейер был не единственным нововведением Форда. Другой его идеей были максимальные для автомобильного рынка зарплаты для рабочих, благодаря чему возросла не только эффективность труда, но и лояльность подчиненных.
Надо сказать, что возросшие зарплаты косвенно повысили и продаваемость продукции, поскольку разбогатевшие рабочие с удовольствием покупали собственную же продукцию.
Кроме того, что Форд организовал свое производство на принципах, которые не утратили своей эффективности и сейчас, он стал отцом оригинальных методов продажи продукции. К примеру, в 1914 году, желая повысить спрос на автомобили, он пообещал каждому покупателю пятидесятидолларовую скидку, что составляло 10% стоимости машины. Казалось бы, ничего особенного, однако эти деньги возвращались покупателям только в случае, если компания реализует за год не менее 300000 машин. В тот год было реализовано 308 213 экземпляров, и Форд сдержал свое слово. Впрочем, в убытке он не остался. Впоследствии он говорил, что понижая цену всего на один доллар, он взамен получает еще тысячу покупателей.
Еще в начале прошлого столетия Форд понял, что для того, чтобы производство было эффективным, необходимо наладить выпуск собственных компонентов. Результатом такого подхода стало то, что к 20-ым годам компания не только выпускала деревянные рамы для кузовов но и высаживала для будущих заготовок лесные плантации. Форд опередил других автопромышленников и в том, что увидел секрет всемирной популярности в производстве автомобилей в разных странах. И уже в 1904 году им был открыт канадский филиал компании. А когда на конвейер вышла модель «Т», представительства были в Лондоне и в Париже. Спустя семь лет в Манчестере появилось первое предприятие по сборке, начав таким образом экспансию Форда на территории Европы.
Миллионер-оригинал
Деньги никогда не были для Генри Форда целью и смыслом. Его детство было обеспеченным и в течение всей его жизни деньги буквально сами преследовали его. В число очень преуспевающих бизнесменов он входил еще до того как начал выпускать «Т». Однако когда стартовал выпуск «Жестяной Лиззи» он очень быстро стал мультимиллионером, что в то время значило еще больше, чем сейчас. Однако несмотря на столь ранний успех, богатство не ударило ему в голову и хотя аскетом он не был, но деньги тратил разумно и, как правило, это были не развлечения.
Вошла в историю и его тяжба с Джорджем Селденом (юристом и изобретателем), который прославился тем, что еще в конце позапрошлого века оформил патентную заявку на любое транспортное средство с двигателем внутреннего сгорания. Будучи юристом, он умудрился направить дело в такое русло, что каждый американский автопромышленник должен был платить ему отчисления по патенту. И именно это все и делали, пока не вмешался Форд.
Хотя Генри уж точно не обеднел бы, отчисляя Селдену деньги, однако он не желал терпеть какого-то пройдоху, наживающегося за счет Форда на, в общем-то, фальшивом патенте. И хотя упрямство и цепкость Селдена уже стали легендой среди автопромышленников, Форд оказался настоящим бойцом.
Всю свою жизнь Форд был известен как пацифист, и после окончания Первой Мировой он, взяв в аренду огромный океанский лайнер, отправился на нем в Европу, прихватив вместе с собой деятелей культуры и дипломатов, в надежде склонить враждующие стороны к миру. Разумеется, «фордовский» десант потерпел фиаско, и он надолго стал объектом шуток. Однако смех смехом, но в чистоте намерений Форду не откажешь.
Будучи движим все теми же чистыми побуждениями, Форд стал одним из самых непримиримых борцов с профсоюзами. Однако если вникнуть в его аргументы, то его можно понять. Ведь он буквально на ровном месте создал производство, в котором и менеджеры, и рабочие могли очень хорошо зарабатывать, если были полностью преданы делу. По мнению Форда, хорошему работнику/менеджеру защитники его интересов вовсе не нужны. В итоге, Генри стал одним из лидеров борьбы с профсоюзами 30-х годов.
С профсоюзным движением король автоиндустрии боролся весьма первобытными методами. Начальником службы внутренней безопасности Форд сделал некоего Гарри Беннета (военного моряка и к тому же боксера огромного роста). Некогда этот тип едва не угодил в тюрьму, и только заступничество Форда уберегло его от тюремных нар. Своему хозяину он был безгранично верен и выполнял все его задания, даже если они были довольно сомнительными. В итоге, трудовая дисциплина на Фордовских заводах была отменной. А если проблемы возникали, то пресекались они самыми радикальными мерами.
Но, в конце концов, подписание состоялось. Однако причиной этому было вовсе не общественное мнение или здравый смысл. И уж тем более не поражение. На самом деле Форд скорее разбил бы компанию на множество мелких филиалов и распродал бы активы, но ни за что не подчинился бы людям, к которым не испытывал ничего кроме презрения. Причиной стала его жена Клара. Она заявила, что разведется с ним, если Генри не сделает все возможное, чтобы его компания стала семейным бизнесом Фордов. И только это заставило Генри, скрипя зубами, подписать документ.
В заключение стоит упомянуть о ставшем легендой антисемитизме Форда. Он и по сей день является одним из столпов американского (впрочем, не только американского) антисемитизма. В 1918 году он приобрел газету, в которой в течение целого года публиковались материалы антисемитского характера. Сборник этих материалов был даже опубликован отдельной книгой озаглавленной «Международное еврейство». Эта книга пришлась по сердцу немецким нацистам и не только им. В конце концов, на Форда надавили, и он публично раскаялся в своей антисемитской деятельности. Правда, это было скорее вынужденным шагом, поскольку и после этого раскаяния он поддерживал немецких национал-социалистов. Его имя даже вошло в знаменитую «Майн кампф», а потрет Форда висел над рабочим столом у Гитлера. Сам лидер Третьего Рейха даже признавался, что считает Форда своим вдохновителем.
Однако, как бы там ни обстояли отношения Форда с евреями, это не изменит того факта, что он является величайшим автопромышленником мира. Тем более что большой бизнес (впрочем, как и политика) не слишком пересекаются с гуманизмом. Ближе к концу жизни – в 1943 году, Форд потерял сына Эдсела, которого некогда катал на своем первом Quadricycle. Причиной стал рак. Друзей же у него и вовсе не осталось. Возможно непримиримый характер, который сделал Форда одним из отцов современного мира, неотъемлемой частью которого является массовый автомобиль, и разрушил его взаимоотношения с близкими.
